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合的交通运输网络基本形成。二是各种汽车、船舶、飞机等现代运 输工具较为齐全，并具有相当数量。三是组建的战备汽车团、海上应急船舶

    大队及抢修专业队等各类交通战备专业队伍素质较好，多次出色地完成了军 区赋予的战备保障和抢险救灾等急难险重任务。 实施登陆战役运输保障，必须依据 《国防交通动员条例》，做好以沿海 港口和船舶为重点的动员组织工作。 港口、码头的征用。必须贯彻 装载码头与装备特性相适应，区域划分 与输送序列相一致，战术要求与技术要求相结合的原则，充分考虑登陆兵 多点上船和作战装备物资多点装载两个方面的需要。 船舶征用，应按照 统一动员、分批征用，就近集结，计划使用的原 则，由战役交通运输联合指挥部统一组织实施。我区重点征用国家部署、省 属骨干海运企业的船舶。对征用船舶甲板、舱室局部加强，设备局部改造， 安装防卫兵器和扫雷、消防、医疗、救援等器材，添置装载军事装备的附属 器材，增设直升机平台等。提高装载能力、船舶生存能力和战斗适应能力。 三、制约因素较多，财限要求高，运输组织复杂，必须坚持以海运 为中心，多种运输方式并举，周密计划，合理调度，实施有力的运输保 障 登陆战役运输的制约因素，除了敌情及其破坏以外，主要来自以下几个 方面： 首先是自然界的影响。如潮汐、风浪、云雾等水文气象。在东南沿海， 潮汐多为半日潮，即在一个太阳日内发生两次高潮和低潮，潮涨潮落，高差 达48米。对登陆行动和岸滩卸载的影响最大；在装卸载作业中，船位不断 发生变化，影响装卸载的进度。风浪大，不仅装卸载作业和海上换乘非常困 难，而且对舰船编队航行极为不利，沿海每年7、8、9月份为台风季节，风 浪更大；各类货轮生活起居设备差，登陆兵易晕船，造成非战斗减员。雾的 影响，也不可忽视，每年4、5月份为雾月，大雾可以完全封锁交通运输。 第二是运输工具的限制。由于军队的登陆、运输舰船不足，甚至无法满 足第一梯队师的需要。民船虽然数量较多，但适合军运的船舶并不多，滚装 船更少。船型复杂；性能不一，通用性差。 第三是港口、码头装卸能力的限制。战区沿海一线大中型港口少，一些 港口大型船舶需候潮才能进出港。适合装截重装备的泊位少，在同一港口， 数艘船舶难以同时实施装载作业。多点装载和海上编队，在海上滞留时间也 较长。一般港口没有重型吊机，如集装箱桥吊、起重船、浮吊等，限制了重 装备部队的通过。 第四是陆路交通条件的限制。我区铁路纵向通往沿海的干线少，公路国 道、省道横向通路不多，质量也不好，保障部队快速机动难度较大。 为此，必须围绕海上运输这个中心环节，周密计划，精心组织，充分发 挥各种运输方式的优势，选定最佳运输方案，消除和缓解不利因素，达成登 陆战役运输高效有力。 运输方案的科学性。运输方案是运用各种运输方式，组织各类运输工具， 协调陆、海军动作和与地方交通运输部门关系的依据。方案的拟制，主要依 据登陆战役的规模、登陆部队的作战任务、敌情、战区运输能力和运输时限 要求等。主要方案有：登陆战役应急输送方案、战役基本输送方案、战役预 备输送方案、战役佯动输送方案和战役输送保障方案等。 运输方案的准确性。一要掌握登陆战役的总任务和总运量。主要有登陆 部队的实力和携 （运）行量。如人员、装备物资的总量；伴随补给和后方支